Pour des villes d'une autre nature Donner aux villes leur infrastructure douce

Sylvain Petitet, Jérémy Grangé
unpublished
Alors que les citadins réclament une présence accrue de nature et d'espaces publics urbains, les villes restent structurées par un réseau de voirie essentiellement aménagé pour la gestion des flux motorisés. Sylvain Petitet et Jérémy Grangé montrent que la mise en place d'une infrastructure douce pourrait offrir aux citadins un accès facile et agréable aux principaux lieux qui motivent leurs déplacements, révélant une nouvelle forme d'espace public réticulaire. Le XX e siècle a profondément
more » ... a profondément transformé nos villes en cherchant à les adapter à l'automobile, symbole de modernité, favorisant ainsi la vitesse et les déplacements (individuels) motorisés. En France, les grandes percées de l'urbanisme haussmannien de la fin du XIX e siècle, censées aérer les villes, procurer aux citadins de l'air, de la lumière, des espaces de promenade et de rencontre largement dimensionnés et le plus souvent ombragés, se sont peu à peu muées en artères d'une circulation automobile toujours plus importante et envahissante, ne laissant aux piétons que des espaces résiduels et aux arbres un espace mesuré. La ville du piéton a cédé la place à la ville de l'automobile (Wiel 1999). Les grandes perspectives, les promenades plantées sont devenues pénétrantes, ou voiries primaires desservant les villes et leurs quartiers. Les quais des fleuves se sont transformés en voies sur berges. Les squares et jardins publics ne sont désormais le plus souvent que les aménagements de superstructure de parkings enterrés. Les terrains vagues, les espaces provisoirement inoccupés ou les jardins privés ainsi que les espaces de nature et de respiration urbaine ont été progressivement bâtis. Dans ce mouvement, la ville s'est aussi imperméabilisée et minéralisée, muée en espace de pierre, de béton et d'asphalte où la nature peine à exister si ce n'est dans de maigres espaces aux dimensions calculées. On découvre depuis quelques années les méfaits de ces principes d'aménagement. Alors que la ville se densifie encore, au nom d'un urbanisme plus durable, les espaces publics et la nature en ville apparaissent comme de plus en plus indispensables et appréciés des citadins, comme en témoigne leur aspiration à une nouvelle forme de proximité avec la nature (Bourdeau-Lepage 2013) et, dans un autre registre, la valorisation financière de ces « vides structurants » dans la constitution des prix immobiliers 1. Ces aménités environnementales participent également des logiques ségrégatives, puisque cette importance croissante de la nature urbaine de proximité et de la qualité des espaces publics s'accompagne souvent de leur inégale répartition spatiale à l'origine d'inégalités environnementales (Heynen et al. 2006). On découvre, par ailleurs, les méfaits sur la santé publique d'une pollution urbaine impossible à capter sur place, et ceux liés à l'inconfort 1 On pense ici à la théorie des prix hédoniques, assez controversée dans la recherche urbaine française, mais qui est fréquemment mobilisée dans l'urbanisme opérationnel pour justifier économiquement de l'aménagement d'un parc ou d'un espace public (ventilation du coût du foncier). Elle permet de mettre en évidence une relation entre le prix des biens immobiliers et les caractéristiques environnementales liées à la localisation, telles que les aménités paysagères de proximité (Choumert 2009 ; Oueslati 2011). L'exemple emblématique est le différentiel des prix entre un appartement donnant sur Central Park (à New York City) et un appartement aux caractéristiques d'habitabilité semblables mais situé dans une rue adjacente.
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