Editorial

Paul Bromberg
2018 Revista Tiempo & Economía  
La convocatoria al dossier Ciudad y transporte: cambios y reflexiones históricas fue un éxito en cantidad y variedad. Se publican aquí finalmente siete artículos que tratan diversos aspectos, enfoques-categorías y espacios geográficos. Para describir y analizar lo que abarcan es útil una división gruesa del tema en dos grandes subtemas. Infraestructura y redes de transporte regionales y globales Los asentamientos urbanos prosperan o no según su forma de participación en nodos de redes
more » ... y globales de flujos de bienes, servicios y personas. El comercio de bienes para exportación, producidos en la ciudad, en la región o incluso fuera de estas cuando la ciudad no es más que sitio de intercambio, es el motor de sus dinámicas política, económica y demográfica. En cambio, las aglomeraciones urbanas aisladas suelen ser paupérrimas, y las excepciones confirman la regla. Bogotá es una de éstas: a pesar de ciertas leyendas en sentido contrario, Bogotá fue una ciudad paupérrima hasta que pudo conectarse al resto del país, especialmente mediante vía aérea (modalidad de transporte regional y global sobre la cual no recibimos artículos). La primera locomotora que llegó a Bogotá se subió por partes a lomo de mula. Las recuas de mulas fueron la modalidad de transporte de carga hasta los primeros años del siglo XX. Sólo bien entrado el siglo XX se pudo llegar por carruaje hasta Bogotá desde el río Magdalena, que era la comunicación con el mundo. Sin embargo, existió otra modalidad de servicio de transporte: los cargueros humanos, que impresionó a algunos de los cronistas extranjeros de finales del siglo XIX. El trazado era tan escarpado, que los viajeros encontraban más seguros los cargueros humanos. 1 Una ciudad en esas condiciones no podía se más que paupérrima. El dossier incluye variados casos de puertos marítimos. El asunto de los puertos es eminentemente público, en el siguiente sentido: casi que de manera natural el Estado interviene activamente, 2 y esto incluye la infraestructura que soporta esos flujos, por diferentes razones: porque toca la seguridad del Estado, porque afecta playas y ríos que son clásicos bienes comunes, 1 Colombia: Comercio y transportes 1850-1929. Rafael Darío Muriel F., Editorial Pi, 2009 2 Weber advirtió que el Estado históricamente ha intervenido en todo. Por consiguiente, aunque suene paradójico, hoy entendemos que una forma de intervención es dejar hacer, pero a esa no la considero como intervención activa. tiempo&economía Vol. 5 N.° 2 -Julio -Diciembre del 2018 pp. 9 -15
doi:10.21789/24222704.1363 fatcat:slo37stjvnaezcmjwrarfasfvm