Nutzungsbedingungen Die ETH-Bibliothek ist Anbieterin der digitalisierten Zeitschriften. Sie besitzt keine Urheberrechte an den Inhalten der Zeitschriften. Die Rechte liegen in der Regel bei den Herausgebern. Die auf der Plattform e-periodica veröffentlichten Dokumente stehen für nicht-kommerzielle Zwecke in Lehre und Forschung sowie für die private Nutzung frei zur Verfügung. Einzelne Dateien oder Ausdrucke aus diesem Angebot können zusammen mit diesen Nutzungsbedingungen und den korrekten

more »

... unftsbezeichnungen weitergegeben werden. Das Veröffentlichen von Bildern in Print-und Online-Publikationen ist nur mit vorheriger Genehmigung der Rechteinhaber erlaubt. Die systematische Speicherung von Teilen des elektronischen Angebots auf anderen Servern bedarf ebenfalls des schriftlichen Einverständnisses der Rechteinhaber. Haftungsausschluss Alle Angaben erfolgen ohne Gewähr für Vollständigkeit oder Richtigkeit. Es wird keine Haftung übernommen für Schäden durch die Verwendung von Informationen aus diesem Online-Angebot oder durch das Fehlen von Informationen. Dies gilt auch für Inhalte Dritter, die über dieses Angebot zugänglich sind. Ein Dienst der ETH-Bibliothek ETH Zürich, Rämistrasse 101, 8092 Zürich, Schweiz, www.library.ethz.ch http://www.e-periodica.ch Rapport de gestion et comptes présentés par la Direction générale des Chemins de fer fédéraux suisses 1951 Rapport de gestion Partie générale A. Trafic et recettes de transport La grande activité qui s'est manifestée dans l'économie nationale en 1951 a eu une influence heureuse sur le trafic et les recettes de transport des Chemins de fer fédéraux. Dans le service des voyageurs, le fléchissement qu'on avait dû constater depuis 1948 a été suivi, en 1951, par un redressement de la situation. Les Chemins de fer fédéraux ont transporté 201,10 millions de personnes, ce qui fait, par rapport à 1950, une augmentation de 7,20 millions, ou 3,7%, laquelle est due principalement à l'accroissement du trafic par abonnements sur parcours déterminés. De même, après un fléchissement qui dura plusieurs années, nous avons enregistré, dans le mouvement des étrangers, une nette reprise qui provient de la libéralisation du trafic touristique et du contingentement des devises sur le plan international. Le nombre des arrivées d'hôtes étrangers a passé de 1,90 million à 2,36, et celui des nuitées de 6,97 millions à 8,51. Ainsi, 1951 a, de peu, battu le record enregistré en 1947. Le mouvement touristique interne, lui, est resté plutôt stationnaire, avec 2,51 millions d'arrivées et 11,75 millions de nuitées. Les recettes du service des voyageurs se sont élevées à 274,35 millions de francs, ce qui fait 10,57 millions, ou 4,0%, de plus qu'en 1950. Le trafic des marchandises a augmenté parallèlement au commerce extérieur, au trafic interne et de transit. Toutefois, ce mouvement ascendant s'est sensiblement ralenti à partir du milieu de l'année, par suite de la stabilisation enregistrée dans les importations, et aussi, depuis l'automne, du ralentissement qui s'est produit dans les exportations. Le volume des transports a subi le contre-coup de ce phénomène: alors que, dans le premier semestre de 1951, les Chemins de fer fédéraux avaient eu un trafic supérieur de 2,6 millions de tonnes, ou 33%, à celui des six premiers mois de 1950, durant le deuxième semestre, le volume du trafic n'a plus été supérieur à celui de 1950 que de 700 000 tonnes, ou 7%. Au total, pour le service des bagages, de la poste, des animaux vivants et des marchandises, les quantités transportées en 1951 ont atteint le chiffre de 21,31 millions de tonnes, ce qui fait 3,28 millions, ou 18,2%, de plus qu'en 1950. L'exercice de 1951 a ainsi établi, pour l'aprèsguerre, un nouveau record. Les ports du Rhin à Bâle ont enregistré un mouvement global de 4 592 413 tonnes, ce qui fait une augmentation de plus d'un million de tonnes par rapport à 1950. C'est un record. Les recettes de t'ensemh/e du trafic des marchandises se sont montées à 382,88 millions de francs, ce qui fait 56,98 millions, ou 17,5%, de plus qu'en 1950. Du moment qu'aussi bien les recettes du service des voyageurs que celles du service des marchandises ont augmenté, on enregistre un accroissement des recettes de transport, lesquelles se chiffrent, au total, par 657,24 millions de francs, ce qui fait 67,54 millions, ou 11,5%, de plus qu'en 1950. Le record détenu par l'exercice de 1948 est ainsi battu de 38 millions. Les prestations d'exp/o/tatton ont augmenté parallèlement au volume du trafic des voyageurs et des marchandises. C'est ainsi que, pour les trains de voyageurs, les parcours se sont élevés à 48,77 millions de kilomètres-trains (augmentation 630 000, ou 1,3%), et à 10,22 milliards de kilomètres-tonnes brutes (augmentation 165 millions, ou 1,6%). Pour les trains de marchandises, les parcours ont atteint 16,06 millions de kilomètrestrains (augmentation 1,66 millions, ou 11,6%), et 7,40 milliards de kilomètres-tonnes brutes (augmentation 1,13 milliard, ou 18,0%). B. Chemin de fer et automobile Le trafic routier s'est considérablement développé ces dernières années en Suisse. Le parc des véhicules à moteur le montre déjà: il comptait, en 1939, 126 896, dix ans plus tard 219 234 et, en 1951, 319 371 véhicules. Les tracteurs agricoles (environ 20 000) et les véhicules de l'armée ne sont pas compris dans ces chiffres. Le parc des véhicules à moteur, qui avait déjà augmenté d'un cinquième de 1949 à 1950, s'est agrandi d'autant de 1950 à 1951 (54 884 véhicules). Par rapport à 1950, le nombre des voitures automobiles et des camions de livraison a augmenté d'un septième, alors que celui des camions de plus d'une tonne de charge utile, des autocars, des véhicules spéciaux et des tracteurs industriels s'est accru de 4% environ. Les vélomoteurs se sont multipliés à une cadence extraordinaire (80%). On en compte douze fois plus qu'il y a quatre ans. Si le nombre des motocyclettes a augmenté d'un tiers en une année, on le doit notamment aux scooters. La multiplication des véhicules à moteur est due principalement à la prospérité économique et au goût du déplacement qui caractérise notre époque. La balance commerciale du pays se trouve de ce fait désavantageusement influencée par une importation démesurée de véhicules à moteur et de carburants: sans compter que la Suisse court le risque de reperdre, dans le domaine des transports, cette large indépendance que lui avait value l'électrification des voies ferrées. Aussine serait-ce que dans l'intérêt de la défense économique du pays -, le chemin de fer doit-il tout mettre en oeuvre pour conserver sa pleine capacité. Mais il n'y parviendra que si la concurrence ne lui enlève pas un volume de trafic tel, que les ressources financières voulues lui manqueront pour entretenir et renouveler ses installations, et pour tenir le pas aux progrès de la technique. Ce danger s'affirmerait si le parc des véhicules à moteur se développait encore beaucoup, et il se présentera au moment où la prospérité économique viendra à fléchir. Le plus grand nombre des véhicules à moteur nouvellement acquis trouvent leur emploi chez les particuliers et dans le trafic privé. Mais, même dans le trafic professionnel, le parc des véhicules a augmenté depuis que le peuple, le 25 février 1951, a repoussé le statut des transports automobiles. Comme le volume du trafic n'augmente pas avec la multiplication des véhicules, l'exode des transports vers le trafic privé et l'augmentation du nombre des véhicules ont eu pour effet d'aggraver la situation dans le trafic routier professionnel, où l'on constate un plus grand nombre de faillites depuis le rejet du statut des transports automobiles. Les chemins de fer se sont posé la question de savoir s'ils devaient essayer de combattre la concurrence avec ses propres armes, c'est-à-dire de descendre sur la route, ou s'il était préférable de chercher une entente entre le rail et la route. Les Chemins de fer fédéraux se sont décidés pour un essai de collaboration. Le Conseil d'administration a autorisé la Direction générale à signer avec les représentants de la branche un accord relatif aux transports de marchandises à longue distance dès qu'une majorité qualifiée de camionneurs se seront prononcés en faveur de ce contrat, prévu provisoirement pour deux ans. L'essai concerne environ 600 trains routiers, c'est-à-dire à peu près tous ceux qui assurent le trafic professionnel à grande distance. Le contrat doit ultérieurement englober le trafic des marchandises à courte distance et les autocars. Une conférence de presse a été organisée le 7 février 1952 pour renseigner l'opinion publique sur le contenu du contrat. C. Chemins de fer fédéraux et opinion publique Les relations des Chemins de fer fédéraux avec la presse et la radio ont été constantes et animées du meilleur esprit. La presse et la radio ont montré beaucoup de compréhension pour l'importante mission que remplit le réseau national au service du peuple et de l'économie nationale. Nous avons pu développer et approfondir le service de renseignements par lequel les journaux, la radio, le cinéma et l'illustration tiennent le public au courant de l'activité des Chemins de fer fédéraux. s'est bien acclimatée aussi. D. Direction de l'entreprise et divisions La D/red/on générale a tenu 51 séances et pris 487 décisions. Au cours de dix conférences des directeurs, les membres de la Direction générale et des Directions d'arrondissement ont discuté, outre les affaires purement internes, les questions suivantes: Effectif du personnel, utilisation rationnelle du personnel, revision du règlement organique, relèvement des tarifs et réintroduction de la surtaxe pour train direct, revision des prescriptions et des contrats concernant les embranchements, lutte contre les accidents aux passages à niveau, service de transport dans le Wehntal, acquisition de voitures, d'automotrices et de wagons de commande, engorgements dans le trafic et mesures propres à y remédier, politique de l'horaire et trains faiblement occupés, transports par containers, organisation du jubilé des Chemins de fer fédéraux en 1952, coordination du trafic par le moyen d'une entente bénévole entre le rail et la route. Pour la première fois, la Direction générale a invité tous ses chefs de division à deux conférences des directeurs afin de leur donner, par delà leur secteur, une vue d'ensemble des grands problèmes intéressant l'entreprise. On envisage de tenir de ces conférences élargies une fois par trimestre environ. Les changements suivants se sont produits dans la direction de /'entreprise: Atteint par la limite d'âge, M. César Luccb/n/ s'est retiré le 30 juin 1951 comme président et.membre de la Direction générale. Les Chemins de fer fédéraux perdent en lui une personnalité qui, pendant 43 ans d'activité comme ingénieur de la voie et des usines, comme ingénieur en chef, plus tard comme directeur du IL arrondissement, ensuite comme chef du département des travaux et de l'exploitation de la Direction générale, comme directeur militaire des chemins de fer et enfin comme président de la Direction générale et chef du département des finances et du personnel, a rendu à l'entreprise et au public des services remarquables. Le 1" juillet 1951, M. H. Gschw/nd, auparavant chef du département commercial et du contentieux, a assumé la présidence et la direction du département des finances et du personnel; M. P. Krado/fer, directeur générai, chef du département des travaux et de l'exploitation, est devenu directeur militaire des chemins de fer. Le Conseil fédéral a nommé nouveau directeur général M. John Favre, docteur en droit, du Locle, auparavant directeur du I" arrondissement des CFF à Lausanne; M. Favre a pris la direction du département commercial et du contentieux le 1" juillet 1951. Pour lui succéder comme directeur du I" arrondissement, le Conseil fédéral a nommé M. /André Alarguera/, ingénieur, de Lutry, auparavant directeur du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois, avec entrée en fonctions le 1" septembre 1951. Dans les divisions de la Direction générale, un seul changement est intervenu: M. Fr/fz Wanner a donné sa démission de secrétaire général le 31 août 1951 pour assumer la fonction de directeur des entreprises électriques du canton de Zurich. Le Conseil d'administration lui a exprimé ses remerciements et a nommé à sa place, comme secrétaire général, M. Max S/rauss, docteur en droit, de Zurich et Lenzbourg, auparavant chef de section à la Direction du IIP arrondissement à Zurich, avec entrée en fonctions le 1" octobre 1951. E. Conseil d'administration Au cours de l'exercice, le Conse/7 d'adm/n/sfra//on a tenu 10 séances et traité 42 affaires. Le public a été régulièrement tenu au courant de ses décisions. Quatre séances ont été complétées par des visites. Des délégués de la commission de vérification des comptes ont fait en outre trois inspections, dont ils ont consigné les résultats par écrit. Le Conseil d'administration est entré en 1951 dans sa 17= période administrative, qui s'achèvera fin 1953. Ayant atteint la limite d'âge de 70 ans fixée par le Conseil fédéral, MM. Ernest Béguin, président, de Neuchâtel, et A/bert Lombard, de Genève, se sont retirés. M. Béguin appartenait au Conseil depuis 1936. Un an plus tard déjà, il était vice-président. Enfin, en 1940, il reprenait la présidence des mains de M. Henri Walter, conseiller national. M. Lombard devint membre du Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux en 1924 déjà. Les deux membres démissionnaires étaient très au courant de la vie politique et économique de notre pays et firent largement profiter les Chemins de fer fédéraux de leur grande expérience. A l'occasion de leur retraite, le Conseil d'administration et la Direction générale leur ont exprimé la reconnaissance toute particulière de l'entreprise pour l'activité qu'ils ont déployée. Le Conseil fédéral a désigné le nouveau président du Conseil d'administration en la personne de M. Pau/ Gys/er, conseiller national. Comme, d'autre part, M. Escher, élu conseiller fédéral à la fin de l'année précédente, n'avait pas encore été remplacé, le Conseil fédéral avait trois nouveaux membres à élire au Conseil d'adminis-